Шта стручњаци за безбедност кажу о његовим инспекцијама

Овај надзор је поново покренуо контролу над Боинговом породицом Макс, која је већ имала 346 смртних случајева након два пада Мак 8 2018. и 2019. године.

Међутим, три недеље након експлозије, Макс 9 је поново носио људе. Констанс фон Мулен, главни оперативни директор Аљаске, била је на првом путничком лету авио-компаније од приземљења и седела је на седишту поред дизалице. ЦНН поменути.

Зелено светло долази са регулаторним одобрењем за нове инспекције и одржавање у вези са утикачима за врата. Али питања у вези са Боинговом безбедношћу и контролом квалитета и даље су у мислима путника.

Ево шта треба да знате о Мак 9 инспекцијама и како стручњаци за ваздухопловство гледају на повратак у службу.

Побољшано скенирање Мак 9 ће трајати до 12 сати

Федерална управа за ваздухопловство саопштила је прошле среде да је завршено „побољшано одржавање“ за 171 авион Мак 9 пре него што се врате у службу.

Ово укључује визуелну инспекцију левих и десних заптивки средњих врата кабине, као и проверу специфичних вијака, водилица и окова како би се осигурало да су све критичне компоненте исправно инсталиране.

Агенција је такође саопштила да ће ограничити производњу 737 Мак, повећати своје присуство на земљи у свим објектима Боеинга и појачати надзор над произвођачем авиона и његовим добављачима — посебно Спирит АероСистемс (није повезан са Спирит Аирлинес), који је инсталирао врата. чеп.

„Свеобухватна и побољшана ревизија коју је наш тим завршио након неколико недеља прикупљања информација мени и ФАА даје самопоуздање да наставимо са фазом инспекције и одржавања“, рекао је администратор ФАА Мајк Витакер у изјави од 24. јануара. изјава. „Међутим, да будем јасан: ово се неће вратити на уобичајени посао за Боеинг.

До сада су авио-компаније, укључујући Јунајтед, Аљаску и Панамску Копа ерлајнс, поново покренуле авионе Макс 9 након потребних инспекција, а Куба је прва то учинила у четвртак, пренео је Ројтерс.

Према речима ваздухопловног аналитичара и шефа групе за истраживање атмосфере Хенрија Хартевелта, ове инспекције су „веома свеобухватне“.

„Било је најмање четири прегледа процеса инспекције пре него што су се ФАА, Боинг и авио-компаније сложиле око коначног поступка који је требало да се уради за инспекцију ових летелица“, рекао је он за Бусинесс Инсидер у уторак. „Почетне инспекцијске процедуре су трајале између два и четири сата, док је договорени процес трајао између 10 и 12 сати.

Аљаска је 26. јануара посматрала исти временски оквир од 12 сати изјава.

Не слажу се сви стручњаци око безбедности Мак 9

Недуго након експлозије Аљаске Макс 9, купци авио-компаније су почели да изражавају забринутост за безбедност авиона након што се вратио у употребу, а неки путници су чак одлучили да плате више како би избегли летење авионом.

Према Вашингтон постСајт за резервације путовања Каиак саопштио је да се његово филтрирање за 737 МАКС драматично повећало у данима након несреће.

Ед Пеарсон, бивши виши менаџер Боеинга који је постао узбуњивач, рекао је за Гардијан Лос Анђелес Тајмс у интервјуу објављеном у уторак Он „никада неће летети на МАКС авиону“.

„Радио сам у фабрици у којој су направљени и видео сам под притиском запослених да избаце авионе кроз врата“, рекао је он. „Покушао сам да их натерам да престану да раде пре првог инцидента.

Џо Џејкобсен, бивши инжењер у Боингу и Федералној управи за ваздухопловство, рекао је за новине слично мишљење: „Рекао бих својој породици да избегава Макс. Заиста бих рекао свима.

У изјави за Бусинесс Инсидер, Хартевелт је изразио поверење у Мак 9.

„Разумем зашто су људи тренутно забринути због летења на 737 МАКС 9, али ти авиони се неће вратити у ваздух ако ФАА не мисли да су безбедни“, рекао је он. „Ниједна авиокомпанија неће послати авион за који не зна да је 100% безбедан.

Хартевелдт је такође објаснио да проблем Мак 9 није тако сложен као фатални пад Мак 8, који је укључивао неисправан софтвер за контролу лета и неисправан сензор.

„тхе [Max 9] Проблем је изолован. „Механичари и инжењери тачно знају где да се фокусирају – и знају – тако да је то потпуно другачији проблем за авион“, рекао је он за БИ. „Све ово свакако подрива поверење које улажемо у Боинг, али, лично, не бих оклевао да летим на 737 МАКС 9 ако распоред и цене испуњавају моје захтеве.

Међутим, Хартевелт је нагласио да они који су забринути због летења на Мак 9 имају опције. На пример, Аљаска и Јунајтед тренутно дозвољавају путницима да пребаце свој лет са Мак на не-Мак лет без додатне накнаде — слично ономе што су превозници попут Соутхвест Аирлинеса урадили након пада Мак 8.

Путници имају већу контролу над својом личном безбедношћу

Ентони Брикхаус, доцент на Универзитету за ваздухопловство Ембри-Ридл и истражитељ ваздухопловних несрећа, рекао је за БИ да би путници требало мање да се фокусирају на авион којим путују, а више на своју личну безбедност.

Он је навео ствари као што су стално ношење појаса, слушање безбедносних упутстава и остављање личних ствари у случају хитне евакуације – од којих су последња два помогла да се спасу животи 379 људи у авиону Јапан Аирлинес Аирбус А350 који се запалио. у децембру.

„Федерални регулатори и НТСБ ће обавити свој посао и побринути се да авиони којима летимо буду што безбеднији“, рекао је Брикхаус за БИ. „Али путници морају учинити више да утичу на своју безбедност на крају дана.